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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

對(duì)歐美來(lái)說(shuō)圣誕與新年假期是一年最重要的節(jié)日，圣誕假期期間也是人員流動(dòng)最大、交通最繁忙的時(shí)候，堪稱“洋春運(yùn)”。

但今年，美國(guó)人這個(gè)“洋春運(yùn)”過(guò)得有些糟心，一場(chǎng)“史詩(shī)級(jí)”暴風(fēng)雪襲擊美國(guó)，造成全美航班大面積取消和延誤。

就算是在溫暖南方的加州，也比北方好不到哪里去

當(dāng)然對(duì)美國(guó)人民來(lái)說(shuō)，因?yàn)楸╋L(fēng)雪和惡劣天氣，航班大規(guī)模延誤和取消那可是家常便飯了，在2021年12月就因?yàn)閵W密克戎疫情和暴風(fēng)雪天氣遭遇過(guò)一回了。但這次的暴風(fēng)雪導(dǎo)致的航班延誤多少有些不同尋常，而這次的不同之處就在于這次美西南航空多少有些“行為藝術(shù)”。

不留冗余的航線安排

正所謂航班取消家家有，畢竟老天爺面前眾生平等。但是美西南航空總能整點(diǎn)和別家不一樣的，看看延誤和取消列表就知道了，美西南豈止是勇奪（航班取消量）第一??！把別家所有的航班取消量全都加起來(lái)，都不及美西南航班取消量的一個(gè)零頭。

12月26日全美航班取消及延誤情況

而且美西南航空還不是個(gè)小航空公司，在美國(guó)國(guó)內(nèi)航線占有率高達(dá)24%，比美國(guó)三大航還要高。直觀點(diǎn)類比的話，美西南航空放在國(guó)內(nèi)相當(dāng)于國(guó)航的體量，如果國(guó)航在小年夜全國(guó)范圍內(nèi)癱瘓了八成以上航班，那大家可以想象一下這得多混亂。而筆者在航班一線干了8年，大大小小的各類延誤和取消也是見(jiàn)識(shí)過(guò)很多，但能把延誤和取消弄出如此大范圍而持續(xù)時(shí)間又如此之長(zhǎng)（美西南航班大規(guī)模取消持續(xù)了數(shù)天）的情況，也是從未見(jiàn)識(shí)過(guò)。

種下什么樣的因就會(huì)結(jié)出什么樣的果，仔細(xì)研究一番美西南航空的運(yùn)行模式后，就對(duì)它落到今天這地步是一點(diǎn)都不意外了。

作為美國(guó)最大也是美國(guó)國(guó)內(nèi)航班市場(chǎng)占有率最高的航空公司，美西南航空是把廉價(jià)航空的各個(gè)要素給做到了極致：最大化壓縮成本和最大化提升飛機(jī)使用效率。美西南航空最具有特色的就是它的全波音737機(jī)隊(duì)——你沒(méi)看錯(cuò)，不僅僅是全波音飛機(jī)，而且還是全波音737系列。所有飛機(jī)都是單一機(jī)型使得采購(gòu)價(jià)格和運(yùn)維成本降到最低，而對(duì)于只飛美國(guó)國(guó)內(nèi)的廉航來(lái)說(shuō)，737也足夠用了。

美西南的機(jī)型識(shí)別是送分題：只要選737就對(duì)了

而美西南的飛機(jī)航線安排也非常有特色，以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)為主，而非其他公司的以基地/樞紐機(jī)場(chǎng)為主。

以基地/樞紐機(jī)場(chǎng)為主進(jìn)行航線安排的話，往往是一個(gè)以基地/樞紐機(jī)場(chǎng)為中心的輻射狀航線圖，如果兩地沒(méi)有直達(dá)的話往往是經(jīng)過(guò)樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn)，需要乘坐兩段航班，還需要中間等候。

而點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的話則是從一個(gè)小出發(fā)地直接飛往小目的地，無(wú)需中轉(zhuǎn)節(jié)約時(shí)間，也不需要擔(dān)心延誤和取消，但隨之而來(lái)的就是航班排班大幅復(fù)雜化。

比如以基地/樞紐為基礎(chǔ)的話，航線是A-B-A-C-A這樣，A是基地/樞紐機(jī)場(chǎng)，也是目前國(guó)內(nèi)航司常用的航線安排。而點(diǎn)對(duì)點(diǎn)分布式航線的話，這航線可能就是A-B-C-D-E-F，實(shí)現(xiàn)了更大的航線覆蓋與更多目的地直達(dá)。

這里用公眾號(hào)李及李制作的航線圖來(lái)進(jìn)行直觀顯示，圖為美西南航空一架飛機(jī)一周之內(nèi)所飛的目的地。

而這是達(dá)美航空一架飛機(jī)一周內(nèi)所飛的航線，可以清楚看出其基地機(jī)場(chǎng)是西雅圖。

當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)高度復(fù)雜化時(shí)，往往該系統(tǒng)的魯棒性（Robust的音譯，也就是健壯和強(qiáng)壯的意思，指在異常和危險(xiǎn)情況下系統(tǒng)生存的能力）也會(huì)相應(yīng)的更差、更容易出問(wèn)題。而在航班飛行這種高度“看天吃飯”的情況下更是如此。在正常天氣情況下，美西南可以靠它那如炫技般的航線安排來(lái)高效率執(zhí)行航班，但一旦中間有一個(gè)環(huán)節(jié)斷裂那就麻煩了。

舉個(gè)例子，若一架飛機(jī)出了問(wèn)題導(dǎo)致航班取消，那影響的不僅僅是目前這一班被取消的航班，后續(xù)這架飛機(jī)執(zhí)行的航班都要受到影響。而這時(shí)候航空公司最常見(jiàn)的應(yīng)對(duì)方法，就是換一架飛機(jī)和機(jī)組來(lái)執(zhí)行被取消的航班，甚至退而求其次直接去執(zhí)行下一段航班，避免影響傳導(dǎo)到后續(xù)航班。

對(duì)于基于基地機(jī)場(chǎng)進(jìn)行運(yùn)作的航司，這是比較容易做到的，因?yàn)榛貦C(jī)場(chǎng)往往會(huì)有飛機(jī)和機(jī)組停場(chǎng)，可以立即作為替補(bǔ)頂上去。就算沒(méi)有備用飛機(jī)，由于基地機(jī)場(chǎng)航班比較多，可以將原定飛更晚航班的飛機(jī)提前用來(lái)飛被影響的航班，而前一架飛機(jī)在恢復(fù)正常之后就可以飛接替它的飛機(jī)的航班。甚至在極端情況下，為了避免更大的影響，會(huì)將另一班取消影響更小的航班取消了，用那飛機(jī)來(lái)進(jìn)行執(zhí)飛。

可以說(shuō)在航班計(jì)劃的安排上，留有充分的冗余以應(yīng)對(duì)突發(fā)事件是極為重要的，甚至必要時(shí)得斷臂求生。

但美西南那高度復(fù)雜的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航班網(wǎng)絡(luò)及飛行計(jì)劃，就沒(méi)有那么大的容錯(cuò)空間了，一旦在某個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題無(wú)法執(zhí)飛或航班取消很難及時(shí)找到替代，就會(huì)影響接下來(lái)一連串的航班計(jì)劃，甚至次日航班計(jì)劃。但正常來(lái)說(shuō)就算是當(dāng)天的航班基本全部取消，在第二天就可以通過(guò)飛機(jī)和機(jī)組調(diào)配進(jìn)行航班飛行計(jì)劃重新安排以重組飛行網(wǎng)絡(luò)，這是航空公司運(yùn)控部門的基本功。

但為啥美西南航空會(huì)持續(xù)崩潰好幾天還依然無(wú)法恢復(fù)呢？嗯，這又得提到美國(guó)航空業(yè)的歷史問(wèn)題了。

慣性的代價(jià)

在說(shuō)美西南航空的問(wèn)題之前，我們先回顧一下兩個(gè)事實(shí)：

上世紀(jì)末美國(guó)航空業(yè)是全球最發(fā)達(dá)的；上世紀(jì)末美國(guó)首先進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代。如日中天的航空業(yè)在遇到互聯(lián)網(wǎng)信息化技術(shù)大爆發(fā)時(shí)，美國(guó)航空業(yè)自然趕上信息化大潮，將互聯(lián)網(wǎng)及電腦技術(shù)大量用于航班運(yùn)作之中。在國(guó)內(nèi)還在使用紙質(zhì)圖表進(jìn)行手工航班配載時(shí)，美國(guó)航司早就用上了電腦終端并使用研發(fā)的指令式系統(tǒng)。這在上世紀(jì)末無(wú)疑是先進(jìn)生產(chǎn)力的代表，也是信息化在航空業(yè)中的成功應(yīng)用。

然而正如美國(guó)的信用卡支付系統(tǒng)過(guò)于發(fā)達(dá)，導(dǎo)致在路徑依賴以及慣性之下錯(cuò)過(guò)了移動(dòng)支付的潮流，美國(guó)的航空業(yè)現(xiàn)在也依然在使用那套堪稱“老祖宗”的上世紀(jì)末搭建的系統(tǒng)。

而美西南航空的問(wèn)題也正出在這里：機(jī)組需要撥打美西南的熱線電話匯報(bào)自己的位置和狀態(tài)，由熱線電話另一端人工登記后再對(duì)其后續(xù)執(zhí)行的航班進(jìn)行安排——?jiǎng)澲攸c(diǎn)：打電話、人工登記。

在航班少量延誤時(shí)，這一套全人工非自動(dòng)化系統(tǒng)還是可以運(yùn)作起來(lái)的，無(wú)非就是接電話錄入系統(tǒng)然后再安排。問(wèn)題在于當(dāng)幾千架航班被取消時(shí)，上千個(gè)飛行員和上萬(wàn)個(gè)乘務(wù)員都需要撥打同一個(gè)熱線電話來(lái)匯報(bào)自己的位置和狀態(tài)，再手工錄入之后進(jìn)行排班，這簡(jiǎn)直就是“那畫面太美我不敢看”啊……

美國(guó)網(wǎng)民制作的美西南惡搞圖，嘲笑其系統(tǒng)老舊。

當(dāng)上萬(wàn)機(jī)組和乘務(wù)撥打同一個(gè)電話時(shí)，帶來(lái)的就是災(zāi)難性的占線。根據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道，美西南的機(jī)組想要撥通電話平均要等9個(gè)小時(shí)，最長(zhǎng)記錄是有人撥打了23小時(shí)才撥通——真不知道這老兄終于撥通電話時(shí)會(huì)不會(huì)喜極而泣？

在這樣的情況下，美西南完全不可能有效地對(duì)機(jī)組進(jìn)行排班，也無(wú)法有效地將航班組織起來(lái)。這就導(dǎo)致機(jī)組面臨著不知道自己的飛機(jī)在哪里，不知道自己的乘務(wù)員在哪里，不知道接下來(lái)自己要飛什么航班的局面……航班取消和延誤這個(gè)雪球越滾越大，因?yàn)槟呐抡ｏw行的機(jī)組都無(wú)法通過(guò)這套系統(tǒng)匯報(bào)自己的狀況并獲得有效的排班信息。

美西南為什么要用如此“天才”的機(jī)組匯報(bào)及排班系統(tǒng)？那是因?yàn)槊牢髂蠈⑦@套系統(tǒng)從上世紀(jì)九十年代用到現(xiàn)在。問(wèn)題是現(xiàn)在的航班量又豈是90年代能比的？那為什么美西南不把這套老舊系統(tǒng)給換了？說(shuō)的輕巧，開(kāi)發(fā)新系統(tǒng)的錢誰(shuí)來(lái)出呢？這可是美國(guó)最大的廉航，節(jié)約成本才是第一位的，老系統(tǒng)用得好好的為啥要去開(kāi)發(fā)新系統(tǒng)？最終的結(jié)果就是美西南面臨著全美范圍的航班熔斷。

一套系統(tǒng)過(guò)于成熟導(dǎo)致更換成本大、使用慣性大而缺乏更換意愿，這一情況在美國(guó)其他航司也頗為普遍。就以筆者在一線時(shí)接觸較多的航班離港系統(tǒng)為例，美國(guó)某大航司所使用的系統(tǒng)還是老舊的命令行類系統(tǒng)。而且由于年代久遠(yuǎn)，這套系統(tǒng)無(wú)法適應(yīng)新電腦的運(yùn)行環(huán)境，使得必須用美國(guó)送來(lái)的原裝終端才能保證穩(wěn)定運(yùn)行，真就是“原湯化原食”而且絲毫沒(méi)有將這套系統(tǒng)替換掉的意思。

雖然距離上一次使用這套系統(tǒng)已經(jīng)過(guò)了幾年了，但一看到這套藍(lán)底指令界面，我腦殼就開(kāi)始發(fā)疼，不禁回想起給達(dá)拉斯打國(guó)際長(zhǎng)途來(lái)回扯皮的日子。

當(dāng)然我國(guó)民航使用的航班離港系統(tǒng)在以前也是命令行操作系統(tǒng)，也即中航信離港系統(tǒng)（eterm）。但與美國(guó)航司所不同的是，哪怕這套系統(tǒng)用得再熟練、再穩(wěn)定可靠，我們依然是會(huì)進(jìn)行升級(jí)，替換成與時(shí)俱進(jìn)的更人性化、更易用也更直觀和防呆的新系統(tǒng)。在2022年我們就使用全新研發(fā)的LDP系統(tǒng)全面替換了eterm系統(tǒng)，完成了系統(tǒng)的全面升級(jí)。

左為以前的eterm系統(tǒng)，右為全新的LDP系統(tǒng)

圖形化系統(tǒng)顯然比命令行系統(tǒng)更為直觀與友善

對(duì)長(zhǎng)久以來(lái)用習(xí)慣的系統(tǒng)，往往會(huì)面臨著很大的替換成本壓力與使用慣性等問(wèn)題。正所謂當(dāng)斷不斷反受其亂，在關(guān)鍵系統(tǒng)上及時(shí)進(jìn)行升級(jí)，快刀斬亂麻，往往是損失最小的。就如中航信的eterm已經(jīng)使用了三十多年，進(jìn)行更換必然會(huì)帶來(lái)巨大的學(xué)習(xí)成本，但切換到新系統(tǒng)在長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看是更為有利的。而美西南航空的圣誕節(jié)假期鬧劇，無(wú)疑就很好地給我們演示了下抱著陳舊系統(tǒng)不放的結(jié)局。

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